加藤电机集团的总部设在位于日本中部的岐阜县，是日本产业发展演变的一个缩影。

 加藤电机从家庭经营的金属商店起家。在128年前，加藤金属商店的产品仅仅是简单的农业工具，由于当时的日本在很大程度上还是农业社会，加藤店很快在其中赚的第一桶金。当日本变成了一个全球制造业巨头，为世界生产汽车和电子产品时，加藤电机为在整个日本制造业提供制造业的主心骨。

近年来，日本积极地试图恢复一些制造业生产，试图从像中国这样的国家的低成本竞争面前重塑竞争力。作为知名的飞机零件生产商，加藤公司最近更新了大批机械装备制造生产线并招募大量高技能工人为适应国内飞机制造商的订单做准备。

 “飞机、火箭制造是我们集团生产实力的符号。”加藤公司第四代领导加藤健总裁信心满满地说道。

然而从目前日本政府在制造业经济刺激政策的大赌盘看来，加藤集团仅仅是这个庞大航天航空制造计划中的小小一块。这个数十亿美元的计划正渐渐取代原有环绕在岐阜县附近制造业基地，并在制造水平上提升这个老旧的国家制造中心。索尼和松下在过去十年里已经关闭了大量消费类电子产品工厂。虽然汽车行业一直有更大的弹性，但是当地官员还是担心该地区的工业基地正变得狭窄。

发展航空航天不仅仅是一个经济增长的象征。某个程度上，社会对其赋予的意义远远比经济效益大。三菱集团喷气机作为最早的本土产品，一度被宣传为一种民族自豪感和工业复兴的工具，现在日本的制造业集团正努力抓住恢复其昔日辉煌的机会。在名古屋的一个机场进行的一个简短飞行测试时，日本经济部长宣布“日本航空业的新时代即将开始。”

但想要打入航空航天制造领域并非那么容易。日本对上一次生产客机也已经是40年前的事情了。螺旋桨时代早已结束，而日本却再也没有制造过一架民用飞机，尽管它还可以组装一些军用航天设备。航天航空装备制造行业，需要大量的启动资金，只能由少数制造业巨头主导。巴西和加拿大的庞巴迪公司长期垄断中型客机市场。而中国和俄罗斯的制造商最近也试图在全球市场中分得一杯羹。

日本政府承诺分担三菱集团新型喷气机开发成本的1/3，这笔费用最初预计为15亿美元，但在反复延迟后成本预算很可能会上升。

“对于现在的日本经济来说这根本是一个奇迹。”日本金融公司的一名分析师Yasuo Unakami说，“政府极少支持集团研究和投资，如果成功的话，它很可能成为一个巨大的新产业，虽然短期内阻力很大。”

在第二次世界大战中战败后，日本被禁止制造飞机。虽然禁令在几十年前就已经结束了，但日本航天航空制造业的发展一直磕磕碰碰。上世纪六七十年代三菱等大型制造商的ys-11螺旋桨飞机项目一直被称为是商业上的巨大失败。即便如此，爱好者们仍在庆祝这个短命的飞机项目。在退役的最后几年间，航空公司、报纸和电视新闻节目还是推出了充满了怀旧的纪念品。

在三菱支线喷气机项目中，加藤作为生产零件的制造商，同样蔓延着类似的情绪。在2014的剪彩仪式上，当显示屏显示着日本制造，全场欢呼着“这是我们的M.R.J.”和“MRJ让日本新生”的口号。

“全世界都是日本制造的产品，不幸的是，这些产品中没有一个是日本制造的大型客机。”三菱重工董事长Hideaki Omiya说。“这是一个长久以来的梦想。”

三菱喷气机是正在进行中最亮眼的飞机项目之一。本田飞机公司，本田电机子公司，正在开发一款五或六名乘客的轻型飞机，目前正在北卡罗莱纳制造。

长达十年的武器出口禁令在2014被取消，日本的军事承包商纷纷对被禁了数十年的海外市场摩拳擦掌。目前三菱公司积极推进的业务除了大型客机制造之外，还包括US-2水上飞机，H3新型机动车，并努力研发新技术将卫星发射技术成本减少一半。

                                             （ 来源：工信部电子一所编译自《纽约时报》）